28日，戴姆勒和宝马双方签署合约，将整合各自旗下的出行服务的业务模块。宝马集团官方发布的消息称，在通过竞业管理机构检验和批准之后，宝马集团与戴姆勒集团将旗下已存在的共享汽车、网约车服务、停车服务、充电网络、多模式联运等业务进行合并和扩充。双方将各掌握合资企业50%的股份。但在各自的核心业务领域中，双方的竞争关系将保持不变。

“实际上，两个公司的合作是竞争压力造成的结果。”毕马威企业咨询(中国）有限公司合伙人Huu-Hoi Tran对记者表示，滴滴出行、lyft等一些移动出行公司正在不停扩展各式服务，他们已经从快速发展的阶段进入了规模效益。“传统车企如果想要保持优势，必须要合作，包括跨界合作。”

 

| 强强联合，降低成本

戴姆勒旗下分时租车业务Car2Go是一家成立于2012年的合资企业，在全球拥有约300万用户，戴姆勒拥有75%的股份，汽车租赁服务商Europcar拥有25%的股份。宝马旗下的DriveNow则是由宝马集团和汽车租赁公司Sixt合资成立的高档汽车共享服务品牌，成立于2011年，其全球拥有约100万用户。就在今年1月和3月份，宝马集团和戴姆勒分别通过收购完全持有了DriveNow和Car2Go业务，这为业务合并扫清了障碍。

由于共享汽车运营成本居高不下、维护较难等痛点，尽管背靠两大品牌，但DriveNow和Car2Go至今尚未实现盈利。“双方进行业务合并强强联合，一方面经过资源的整合可以降低成本，另一方面可以互优势互补，扩大出行业务。”汽车行业资深分析师颜景辉对第一财经记者表示，宝马和戴姆勒的出行业务侧重点不同，前者注重汽车共享、充电服务和泊车服务，后者主要是汽车共享、平台运营服务和打车服务。

据悉，双方在成立合资企业后将在五个领域进行整合，即通过moovel和“即时出行（ReachNow）”实现多模式和按需出行；整合Car2Go和DriveNow共享汽车服务；整合mytaxi,Chauffeur Privé,Clever Taxi以及Beat网约车服务；整合ParkNow和Parkmobile泊车服务；即时充电（ChargeNow）服务和数字化充电解决方案。而新组建的公司将成为全球规模最大的共享出行服务商之一，在全球范围内拥有2万辆共享汽车、约14万叫车软件司机和1300万用户，以及超过14.3万个充电桩。两家公司称，如果监管部门批准了这笔交易，戴姆勒今年的息税前利润(EBIT)、宝马今年的税前利润将会同比小幅上涨，好于之前的持平预期。

此前，宝马还提出了到2025年拥有1亿共享出行服务客户的目标。而双方业务的整合也将加速各自的转型计划。“通过这个合作，整合我们的出行服务，将打造一个独特的数字化生态系统。但在豪华车市场，我们仍是竞争关系。” 宝马集团董事长科鲁格(Harald Krüger)表示。戴姆勒股份公司董事会主席，梅赛德斯-奔驰汽车集团全球总裁蔡澈(Dieter Zetsche)则表示，戴姆勒正积极而系统化地推行从汽车制造商向移动服务供应商的转变。”

值得注意的是，目前中国市场已成为移动出行服务的必争之地。不过，宝马和戴姆勒的共享业务在中国落地的时间并不早。戴姆勒在中国推出的“即行car2go”在2016年4月份才正式在重庆上线，而宝马则是在去年年底以与EVCARD合作的形式将“ReachNow即时出行”落地成都。“中国市场在分时租赁上的竞争还是很激烈的，有很多新的玩家进入，一些是和主机厂合作，一些在独立运营。宝马和戴姆勒进入的时间都不算早，业务基础还比较薄弱，但合并对于双方来讲在中国市场也应该是加法，包括一些车型的整合，资源上的匹配等都会对品牌产生积极的影响。”颜景辉说。宝马方面告诉第一财经记者：“目前中国业务还没有进一步的信息。”

 

| 争夺话语权

“消费者对于出行服务的要求越来越高，消费车的方式也在改变。从传统汽车的角度来说，如果只为共享汽车提供汽车的话，将需要很长的时间来盈利。实际上，两个公司的合作是竞争压力造成的结果。”Huu-Hoi Tran对记者表示。滴滴出行、lyft等一些移动出行公司正在不停扩展各式服务，他们已经从快速发展的阶段进入了规模效益。“传统车企如果想要保持优势，必须要合作，包括跨界合作。”

咨询公司普华永道的研究表明，如果传统汽车制造商还不及时提供按里程付费的打车服务，将会面临被现金流充裕的技术公司边缘化的风险。到2030年，传统汽车制造商在全球汽车行业的利润份额可能会从85%下降到50%以下。“将来唯一能够长期生存的公司，要么在产品方面有显著创新，要么把移动出行当作服务，”普华永道Autofacts全球首席分析师Christoph Stuermer在接受采访时表示，随着未来消费者的购车热情日趋减弱，汽车厂商的溢价能力也会逐渐下降。高盛集团研究也表明，在全球出租车市场上，网约车服务目前已占近33%的比例。截至2030年，一旦自动驾驶出租车投入使用，其市场规模或将扩展8倍，至2850亿美元。而如果不进行创新，这些传统车企最终会成为Uber等出行企业的供应商，不再享有较高的利润。

“滴滴、Uber等这些以互联网方式介入的出行服务运营商对整个行业的冲击还是很大的，他们的话语权也在增加。”毕马威中国科技及信息业主管合伙人吴剑林对第一财经记者表示。一些科技公司还在不断扩大在移动出行领域的布局。比如，今年2月份，谷歌宣布旗下自动驾驶公司Waymo将于今年晚些时候推出Waymo品牌的共享出行应用。再看布局较早的Uber和Lyft等出行平台，他们目前已经拥有了稳定的盈利模式，并且向自动驾驶领域延伸，一些自动驾驶共享打车服务甚至已经开始在国外进行试点。

汽车厂商自然不想在未来只是扮演车辆提供者的角色，面临来自这些科技企业的压力，他们通常会选择两种方式：一是收购或入股，二是自建共享出行平台，前者通常是和这些科技企业展开合作，除了投资外，宝马和戴姆勒还选择了后者，另一豪华汽车厂商奥迪也针对中国高端用车市场需求打造了移动出行服务产品Audi on demand。

近年来，这些收购、入资的案例也不在少数。丰田投资了Uber，大众投资了欧洲按需移动出行供应商Gett，通用更是热衷于豪掷重金出击，它曾与lyft结盟，也曾豪掷10亿美元收购自动驾驶初创团队Cruise Automation等。“收购的方式较为直接有效，但成本太高，传统车企还要发展自身业务实现盈利。”颜景辉说，不管是收购还是自建平台，都是对未来销售模式的尝试和创新。“未来跨界合作是大趋势，但不管采取怎样的方式，未来在竞争中取胜的关键因素取决于怎样去满足客户的需求，客户的体验决定着他们的忠诚度。”

 

（来源：网易）